VETRINA DI WIKIPEDIA
Fiat 500
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La Fiat 500, amichevolmente detta cinquino, è senza dubbio fra le automobili italiane più famose, anche se gli eventi e le circostanze che hanno portato all'ideazione di questo modello sono molto meno conosciuti.
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Introduzione storica
Parrà strano, ma tutto ebbe inizio da un'idea di Benito Mussolini. Nel 1930, il Duce aveva convocato il senatore del fascismo Giovanni Agnelli per informarlo della "inderogabile necessità" di motorizzare gli Italiani con una vettura economica che non superasse il costo di 5.000 Lire.
Un'idea di grande impatto propagandistico che, non appena eletto primo ministro, Hitler si affrettò a copiare convocando Ferdinand Porsche ed intimandogli di realizzare un'automobile dal costo non superiore ai 1.000 marchi; quella che sarebbe divenuta famosa con il nome di "Maggiolino".
La 500 mai nata
Preoccupato per il difficile incarico, cui avrebbe volentieri rinunciato, Agnelli rimise la questione ai progettisti dell'ufficio tecnico della Fiat che si divisero in due opposte correnti di pensiero. La prima riteneva possibile raggiungere lo scopo con tecnologie e schemi già utilizzati dalla Fiat, risparmiando all'osso su dotazioni e materiali. La seconda, valutando che l'azienda torinese non fosse in grado di fornire un prodotto adeguato in tempi brevi, proponeva di affidare il progetto a Oreste Lardone, un estroso tecnico che all'Itala aveva già realizzato un interessante prototipo di piccola vettura economica.
All'inizio la scelta della direzione aziendale Fiat fu di procedere con entrambe le ipotesi di lavoro: incaricò l'ufficio tecnico di procedere alla progettazione del modello con standard aziendali e, contemporaneamente, assunse Oreste Lardone, assegnandogli il difficile compito ed un piccolo gruppo di tecnici ed operai.
A Lardone non pare vero di poter disporre delle potenzialità FIAT per attuare le proprie idee che, del resto, sono semplici e chiare: la nuova automobile dovrà disporre di quattro posti e sarà mossa da un motore bicilindrico di 500 cc raffreddato ad aria e dotato di trazione anteriore.
È l'estate del 1931 quando il prototipo della "500 - tutto avanti" è pronto per la sua prima uscita con a bordo il collaudatore, il progettista ed il senatore Agnelli, impaziente di verificare il prodotto e telegrafare la buona notizia a Mussolini. L'antesignana del "Cinquino" esce dal Lingotto e percorre tranquillamente alcuni chilometri, ma sulla salita del Cavoretto, un incendio propagatosi dal motore costrinse gli occupanti a saltare lestamente a terra. L'incidente era probabilmente dovuto ad una banale fuoriuscita di carburante , ma il senatore ordinò che fossero bandite per sempre le automobili a trazione anteriore dalla FIAT, mentre Lardone venne immediatamente licenziato.
La progettazione della piccola vettura proseguì senza entusiamo fino all'ottobre 1932, quando un'improvvisa visita del Duce allo stabilimento (24 ottobre 1932) rammentò ad Agnelli l'impegno assunto.
Il vero motivo dell'improvvisa carenza d'idee consisteva nel fatto che i "mostri sacri" dell'ufficio progetti Fiat (Antonio Fessia e Tranquillo Zerbi) avevano ormai maturato la convinzione che l'idea giusta fosse quella "proibita" di Lardone e, probabilmente, non si sentivano di procedere ad un progetto palesemente sbagliato solo per assecondare le strampalate fobie del Senatore.
É lo stesso Fessia che affida l'incarico a Dante Giacosa, un giovane ingegnere già suo assistente nella progettazione della "Balilla", consapevole che è l'uomo adatto per fare ciò che la dirigenza si aspetta.
La 500 "Topolino"
Giacosa prende le redini del progetto e dopo mesi di febbrili disegni e calcoli ne esce una copia in dimensioni ridotte della "Balilla".
Ma la dirigenza Fiat è soddisfatta di tanto rispetto della tradizione e autorizza la realizzazione dei prototipi.
La montagna aveva partorito il "topolino".
Il 15 giugno 1936 viene messa in vendita la FIAT 500 A, poi soprannominata "Topolino". Una vetturetta modesta per tecnica e prestazioni, il cui prezzo era di 8.900 lire: venti volte lo stipendio medio di un operaio specializzato e ben oltre le preventivate 5.000 lire. Per la cronaca, nel 1936 Porsche aveva già realizzati i prototipi definitivi della "Maggiolino" che veniva messa in "prevendita" alla cifra di 990 Marchi, ovvero cinque volte lo stipendio di un operaio specializzato.
Tuttavia, la "Topolino" riuscirà ad ottenere un discreto successo, anche grazie alla "fame" di automobili degli Italiani. Infatti, nell'Italia del 1936 circolano solamente 222.000 automezzi per oltre 42 milioni di abitanti. Circa un veicolo ogni 200 persone. Un rapporto dieci volte inferiore a quello della Francia e quaranta volte inferiore a quello degli Stati Uniti nello stesso anno.
La produzione della "500-Topolino" continuò anche nel dopoguerra.
Nel 1945, alla morte del senatore Agnelli, Antonio Fessia aveva creduto di poter imprimere alla FIAT una svolta di nuova tecnologia, proponendo una vettura con schema "tutto avanti", ma non sorretto dalle decisioni dei vertici aziendali si dimette ed approda alla Lancia dove, finalmente, può dare corpo alle sue idee e progettare quei capolavori di tecnica che portano il nome di "Flavia" e "Fulvia".
Il "Professore", come veniva chiamato Antonio Fessia, creò un patrimonio sperimentale enorme che in pochi anni portò alla Lancia un primato tecnologico ed un prestigio internazionale che, nella storia dell'automobile moderna, solamente Alfa Romeo e Citroën sono riuscite a conquistare. Dopo la morte di Fessia (1967), la Lancia verrà ceduta alla Fiat insieme a quel capitale tecnologico che permetterà alla casa torinese di produrre modelli competitivi con la produzione europea.
La Nuova 500
Nel primo dopoguerra la FIAT era governata da Vittorio Valletta, cui era affidato il compito di motorizzare la nuova Italia repubblicana. L'azienda, però, disponeva di uno "know-how" veramente modesto, sia a causa della già detta "stagnazione progettuale" e, più ancora, a causa dei bombardamenti che l'avevano pesantemente colpita.
Certo, se negli anni '30 il progetto "Topolino" era scarsamente innovativo, negli anni '50 era sicuramente superato. La diminuzione delle vendite ed il basso numero di vetture esportate, contribuì a far comprendere alla dirigenza aziendale la necessità di costruire una vettura più moderna ed economica.
Valletta, quindi, incarica Dante Giacosa di realizzare la nuova vettura. Purtroppo l'azienda disponeva di uno "know-how" veramente modesto, sia per i motivi già detti, sia per i bombardamenti che l'avevano pesantemente colpita. Inoltre, occorre considerare che tecnici del calibro di Faccioli, Zerbi e Fessia erano ormai un lontano ricordo.
Ed è proprio in queste difficoltà che Giacosa si rivela essere è l'uomo giusto nel posto ed al momento giusti. Forse non è un grande innovatore, ma Giacosa è un uomo fortemente pragmatico, una buona massaia che riesce a preparare una cena gradevole con gli avanzi trovati nella credenza.
L'idea attorno alla quale lavorare arriva inaspettatamente da Hans Peter Bauhof, un giovane impiegato tedesco alla Deutsche-Fiat di Weinsberg che, nel 1953, invia alla casa di Torino i disegni di una piccola vetturetta due posti, ispirata nelle forme al celebre Maggiolino , motorizzata con un propulsore due tempi . Rispetto al Maggiolino il volume è pressoché dimezzato e anche il numero dei posti a sedere è la metà: due anziché quattro. Sarà a trazione e motore posteriori.
Giacosa esamina il progetto di Bauhof e boccia immediatamente il motore. Il disegno della carrozzeria, però, gli piace e lo schema tecnico è perfetto per ottenere un basso costo di produzione. Vengono allestiti i primi prototipi di forma e, contemporaneamente, inizia la progettazione del nuovo motore.
I tempi necessari per la progettazione e la messa in produzione del nuovo propulsore sono però incompatibili con l'urgenza aziendale di immettere un nuovo modello sul mercato. Pertanto, Giacosa decide di realizzare una 500 dalla carrozzeria "gonfiata" per poter contenere il vecchio motore della "Topolino". Nasce così la "600" un ibrido tra passato e futuro, che la Fiat mette in vendita nel 1955 ottenendo un immediato successo.
L'azienda è accontentata, le catene di montaggio funzionano a pieno ritmo e, finalmente, Giacosa può dedicarsi con calma al motore della "Nuova 500".
Vengono allestite e testate unità prototipali a
benzina a
quattro tempi con due
cilindri raffreddati ad aria forzata, in varie
configurazioni: a camere di combustione in testa e a
camere laterali, ad alberi a cammes in testa e ad alberi
a cammes nel basamento con punterie ad aste e bilanceri,
a cilindri paralleli e a cilindri contrapposti, a
disposizione longitudinale e a disposizione trasversale.
La versione a cilindri contrapposti è subito osteggiata
dallo stesso Giacosa per via dei costi eccessivi, le
altre vengono via via scartate per scarsa affidabilità o
eccesso di vibrazioni. La scelta definitiva cade sul
motore longitudinale a due cilindri paralleli con camere
di combustione a tetto in testa e punterie ad aste e
bilanceri, due valvole per cilindro, raffreddato ad aria
forzata, 479 cc di cilindrata; eroga 13
CV. L'unità non riuscirà mai ad essere del tutto
priva di vibrazioni a causa della scelta progettuale dei
pistoni affiancati; si sopperisce montando il motore
a sbalzo su una piccola sospensione a molla ancorata
alla traversa posteriore che diverrà subito una tra le
caratteristiche più note della 500.
La prima serie
La vettura viene presentata al pubblico il 4 luglio 1957 con il nome di Nuova 500 per sottolineare la sua discendenza dalla 500 Topolino, arrivata alla versione "C" e uscita di produzione pochi anni prima. La velocità massima è di 85 km/h. Il prezzo di lancio 490.000 lire, piuttosto alto se paragonato a quello di poco superiore della 600.
L'allestimento di questa prima serie è davvero
spartano, mancano soprattutto le cromature che tanto
erano amate dagli italiani in quegli anni. Mancano anche
le levette del devioluci e delle frecce sul piantone
dello sterzo, le luci si comandano interamente con la
chiave di accensione modello
Bosch a sei posizioni (solo luci di posizione,
neutra, marcia a luci spente, marcia con posizioni,
marcia con anabbaglianti, marcia con abbaglianti), le
frecce con una levetta trasparente posizionata al
centro della plancia poco sopra la chiave. I vetri sono
fissi tranne i due deflettori laterali apribili a
compasso, senza fermo, che a piena apertura disturbano
l'azione delle mani sul volante. Il tetto è sostituito
dall'ampia capotte in tela che scende fino al limite del
cofano posteriore e incorpora il lunotto in vinile; si
apre sostenuta da lunghi pantografi e può essere
arrotolata. Manca il sedile posteriore e al suo posto
c'è solo una panchetta non imbottita, la vettura è
omologata per due posti. I cerchi delle
ruote sono in lamiera color
giallo crema, fissati con quattro bulloni a vista
senza le coppe cromate di moda a quei tempi. I fari non
hanno le cornicette cromate. L'aria esterna può essere
introdotta nell'abitacolo grazie a due feritoie poste
sotto i fari anteriori (in seguito saranno eliminate e
rimpiazzate dagli indicatori di direzione frontali) che
tramite due tubi nel bagagliaio possono immetere l'aria
da due bocchette con sportellini a farfalla dislocate
sotto la plancia. Il riscaldamento usa l'aria di
raffreddamento forzata del motore. Lo sbrinatore del
parabrezza è optional. Parecchie saldature sono a vista
e la tappezzeria degli interni è molto povera.
Secondo l'usanza di quegli anni le portiere sono
incernierate a vento anziché controvento. L'aria per il
raffreddamento del motore, che assolve anche i compiti
di riscaldamento, è aspirata dalla presa d'aria a
griglia che caratterizza il posteriore, subito sotto il
lunotto. La trazione è posteriore come su quasi tutte le
automobili di quel periodo e il
cambio ha quattro marce non sincronizzate più la
retromarcia. Lo schema sospensivo è quello della 600:
all'anteriore balestra e ammortizzatori, al posteriore
ruote indipendenti con molle elicoidali coassiali agli
ammortizzatori. Anche l'impianto
frenante idraulico a quattro
tamburi è ereditato dalla 600, ma le ganasce sono
autocentranti. Gli indicatori di direzione laterali (le
lucciole) sono a goccia; quelli frontali sono assenti.
La plancia è assai spartana e comprende il piccolo
cruscotto a palpebra, chiave di accensione e comando
luci a sei posizioni, interruttore per la luce del
quadro, interruttore dei tergicristalli a tre posizioni:
fermo, avviato, ritorno (il ritorno automatico non c'è),
deviatore a levetta trasparente per le frecce. Il
cruscotto incorpora tachimetro, contachilometri, spia
delle luci (verde), della
dinamo, della benzina e dell'olio
(rosse). Il fondoscala è a 100 km/h. Sotto la plancia è
collocato il vano portaoggetti, in lamiera. Volante,
cruscotto, pomello del cambio sono di colore beige
neutro. Subito dietro la leva del cambio, sul tunnel, ci
sono le due levette in metallo che comandano il motorino
di avviamento e l'aria, cioè l'arricchitore della
miscela aria-benzina utile per le partenze a freddo.
Gli optional disponibili sono tre: sbrinatore del
parabrezza, alette parasole in plastica,
pneumatici con il fianco bianco.
L'accoglienza del pubblico è tuttavia piuttosto
tiepida rispetto alle previsioni, se non addirittura
fredda. La nuova piccola vettura appare troppo spartana
agli occhi dei più, ormai usi alla vista delle
luccicanti cromature che adornano le altre automobili.
Il cliente-tipo ipotizzato dall'azienda è il vecchio
proprietario di Topolino e chi usa piccole
motociclette per gli spostamenti quotidiani, tanto
che nella parata inaugurale partita dagli stabilimenti
Mirafiori le nuove 500 sfilano davanti a una
Gilera Saturno del
1956 con marmitta Abarth, motocicletta assai famosa
in quegli anni e di prezzo paragonabile. Molti di questi
vedono però di mal occhio i soli due posti e la
giudicano troppo costosa rispetto alla sorella maggiore:
meglio accantonare qualche soldo in più e acquistare la
600. Anche le prestazioni sono motivo di critica, il
motore è poco elastico, la
potenza modesta, la velocità massima un po' troppo
bassa.
Basterebbe forse poco di più per accontentare la
clientela, e l'azienda corre ai ripari. Nel settembre
dello stesso anno esce una versione lievemente
revisionata, ma non basta. Si pensa allora a un
aggiornamento sostanzioso e si lavora sia sul motore sia
sull'allestimento. Il primo viene rivisto nella fasatura
e nell'alzata delle valvole migliorandone l'erogazione
ed elevandone la potenza alla soglia dei 15 CV a 4000
giri al minuto, il secondo si arricchisce di molti
dettagli ritenuti irrinunciabili come le modanature
cromate e i finestrini discendenti. La velocità massima
sale a 90 km/h.
Così già nel mese di novembre dello stesso anno, quindi
a soli quattro mesi dal lancio, la Fiat propone ben due
nuove versioni: la Nuova 500 economica e la
Nuova 500 normale, presentate al
salone di Torino. La prima serie esce di produzione.
L'economica è in sostanza identica alla prima serie però
adotta il nuovo motore da 15 CV e alcuni piccoli
dettagli come i fermi dei deflettori, il prezzo viene
abbassato a 465.000 lire; la normale è offerta ancora a
490.000 lire ma oltre al motore s'abbellisce del nuovo
allestimento. Con atto di grande umiltà la Fiat rimborsa
con un assegno di 25.000 lire tutti gli acquirenti della
prima serie e in alternativa offre l'aggiornamento
gratuito all'economica. Per questi motivi un esemplare
originale della prima serie è oggi di eccezionale
rarità.
| È importante osservare che la 500 economica non fu la prima 500 prodotta. Questo ruolo spetta alla cosiddetta prima serie che restò in produzione solo tre mesi: dal luglio 1957 al settembre 1957. Il nome ufficiale delle prima serie è Nuova 500; le serie successive conservano questo nome ma gli affiancano una denominazione esplicativa (economica, normale, sport, giardiniera, D, F, L, R; nelle varianti trasformabile e tetto apribile) purtroppo quasi mai indicata sul corpo della vettura in modo chiaro ed inequivocabile. |
La 500 economica
Presentata nel novembre del 1957 al salone di Torino è quasi identica alla prima serie ma monta il motore da 15 CV e alcuni piccoli dettagli rivisti, tra cui il fermo di apertura per i deflettori. Raggiunge i 90 km/h. Il prezzo viene abbassato a 465.000.
La 500 normale
Presentata nel novembre 1957 in contemporanea alla
versione economica, al salone di Torino, è il modello
con cui la Fiat intende rilanciare la 500 e accattivare
con la sua simpatia i gusti degli italiani.
Monta il motore da 15 CV e raggiunge i 90 km/h. La
dotazione di serie è ora più ricca e offre fari
anteriori con cornici cromate, alette parasole, profili
in alluminio sul cofano anteriore e modanature sulle
fiancate, coppe cromate copricerchi, finestrini
anteriori discendenti, deflettori con il fermo
d'apertura, sedile posteriore imbottito, comandi delle
frecce e delle luci a levetta sul piantone dello sterzo,
al posto del deviatore per le frecce a centro plancia
viene messa la relativa spia. Compare la scritta Nuova
500 sul cofano posteriore. Il prezzo è fissato ancora
alle 490.000 lire della prima serie ma l'allestimento è
ora più completo.
Con questa vettura inizia il boom della 500 che culminerà negli anni '60 con la versione D. La piccola automobile piace, le vendite salgono con rapidità e diviene un fenomeno sociale al pari della 600 o forse più. C'è chi l'acquista perché non può permettersi altro, e c'è chi la compra perché può permettersi tutto.
La 500 sport
Viene presentata nel
1958 per offrire una vettura con più brio agli
appassionati e per rilanciare ulteriormente le vendite
delle altre versioni grazie al ritorno d'immagine
ottenuto negli ambienti sportivi con campionati
monomarca e partecipazioni a importanti gare della sua
categoria.
Le modifiche sono numerose e riguardano motore e
carrozzeria. La sport si riconosce subito per il tetto
in metallo rigido, senza capotte, percorso da nervature
e la caratteristica livrea bicolore bianca con la fascia
rossa che percorre l'intera fiancata all'altezza della
linea di cintura e cerchi rossi, e fanalini posteriori
di forma diversa. Il motore vede aumentare la cilindrata
che passa da 479 cc a 499,5 cc, nuovo albero a cammes in
acciaio con diversa fasatura, condotti di
aspirazione lucidati, molle delle valvole rinforzate,
rapporto di compressione aumentato; monta
carburatore Weber 26 IMB2 con getto principale e
tubo di Venturi di diametri lievemente maggiori. La
potenza sale a 21,5 CV e la velocità massima supera i
105 km/h, grazie anche a un diverso rapporto al ponte.
Questo motore sarà in seguito adottato, un po' rivisto e
addolcito, anche sulle versioni D, F, L. Il prezzo è
fissato a 560.000 lire.
Poco dopo viene allestita anche in versione tetto
apribile, con la capotte ridotta e i cerchi color
argento. Il prezzo è inferiore alla versione tetto
rigido, solo 495.000 lire, perché in quegli anni il
costo di produzione delle automobili era legato quasi
solo alla quantità di lamiera utilizzata.
Già nei primi mesi dopo il lancio iniziano i primi riscontri sportivi: la 500 Sport è subito vittoriosa in molte gare, tra cui la famosa 12 ore di Hockenheim del 1958 dove si classifica ai primi quattro posti nella categoria fino a 500 cc, e accresce l'interesse del pubblico verso l'intera gamma come sperato dall'azienda.
La 500 trasformabile e la 500 tetto apribile
Nel
1959 la 500 viene omologata per quattro posti e
presentata al salone di
Ginevra in due nuovi modelli che sostituiscono
rispettivamente l'economica e la normale: la Nuova
500 trasformabile e la Nuova 500 tetto apribile.
Appaiono il sedile posteriore ben imbottito e la capotte
piccola, sopra i soli posti anteriori, al posto della
lunga che scendeva fino al cofano e incorporava il
lunotto in vinile. Ora il tetto è in buona parte in
lamiera e integra il lunotto in vetro. La novità
riguarda solo la versione normale, che da questo momento
si chiama Nuova 500 tetto apribile; la versione
economica mantiene la capotte lunga e l'omologazione per
due soli posti, e da questo momento si chiama Nuova 500
trasformabile. Anche la Sport viene modificata e al
modello a tetto rigido si affianca quello a tetto
apribile.
Nel pavimento (il pianale) sotto i sedili anteriori
vengono ricavati due pozzetti per offrire più spazio
alle gambe dei passeggeri posteriori. Il retrotreno
viene irrobustito. Il motore è rivisto e la potenza sale
a 16,5 CV, la velocità massima supera i 90 km/h.
Anche i prezzi cambiano: la trasformabile è offerta a
395.000 lire, la tetto apribile a 435.000 lire.
Nell'ottobre dello stesso anno la gamma si adegua al nuovo codice della strada. La fanaleria assume fari sporgenti, le prese d'aria a griglia sotto i fari sono eliminate e al loro posto appaiono gli indicatori di direzione frontali che svolgono anche ruolo di luci di posizione. Le lucciole cambiano forma, rotonde anziché a goccia. I nuovi fanalini posteriori somigliano a quelli della 600.
La 500 giardiniera e la 500 commerciale
Il
1960 è un anno ricco di novità per l'intera gamma e
vede la nascita prima della giardiniera e poi della
versione D. Già da qualche tempo si avvertiva la
mancanza della vecchia Topolino belvedere, ciò che oggi
chiameremmo
station wagon o familiare. Il problema è
serio perché l'ingombro del motore impedisce la
costruzione di un vano di carico allungato. Ancora una
volta il genio del progettista, Dante Giacosa, escogita
una soluzione di grande interesse tecnico: il motore a
sogliola, che può essere alloggiato interamente sotto il
pianale di carico. Nel maggio del 1960 nasce così la
500 giardiniera.
In sostanza i cilindri vengono abbattuti di lato e resi
orizzontali, il convogliatore dell'aria viene modificato
per avvolgere il nuovo propulsore e la ventola
centrifuga è rimpiazzata da una ventola radiale. La
presa d'aria è sostituita da due prese d'aria a colonna
incorporate nei montanti posteriori. La cilindrata è la
stessa del motore che equipaggia la 500 sport, però
potenza ed erogazione vengono ingentilite per adattarsi
al diverso impiego. Il propulsore eroga 17,5 CV e la
vettura raggiunge i 95 km/h.
La carrozzeria è rivista radicalmente. La nuova versione
adotta la stessa della
berlina fino al termine delle portiere anteriori,
quindi anch'esse a vento, e si allunga poi verso il
posteriore con forma più squadrata. La coda è del tutto
nuova e squadrata, al posto del cofano motore c'è il
portellone posteriore incernierato di lato e apribile
come una portiera. Il passo si allunga di 10 cm. I
finestrini posteriori sono rettangolari e scorrevoli. I
fanalini hanno la parte superiore a goccia, la luce
della targa è diversa. Il tetto è rigido solo in parte e
ricompare una capotte molto allungata. Sospensioni e
impianto frenante sono irrobustiti per via del maggior
peso e del carico trasportabile, ceppi e tamburi
derivano da quelli usati sulla 600. Lo schienale del
sedile posteriore è abbattibile per formare un lungo
vano di carico, inizialmente non piano per via
dell'angolo residuo; in seguito fu reso del tutto piano
grazie alla più sottile imbottitura adottata per lo
schienale. Le dimensioni sono maggiori rispetto alla
berlina: la giardiniera è lunga 3,185
metri (21,5
cm in più) e alta 1.354 metri (2 cm in più).
La dotazione è molto simile a quella della berlina e condividerà i suoi aggiornamenti successivi. Differisce per le coppe Autobianchi, più piatte, e per la presenza del lavavetro (manuale) e dello specchietto retrovisore esterno fissato sul montante sinistro, accessorio a quell'epoca obbligatorio solo sui veicoli immatricolati per uso promiscuo. Il prezzo è fissato in 565.000 lire.
Della giardiniera viene prodotta una variante chiamata 500 commerciale. Offre i due soli posti anteriori e vano di carico più spazioso grazie alla mancanza del sedile posteriore. I finestrini posteriori e la capotte sono sostituiti da parti rigide in lamiera. Il tetto è irrobustito da quattro nervature.
In seguito la produzione della giardiniera passerà negli stabilimenti Autobianchi di Desio dove è anche assemblata l'Autobianchi panoramica, più familiarmente detta Bianchina, basata su motore e telaio della giardiniera ma con diversità di allestimento e di piccoli dettagli della carrozzeria. Nel marzo del 1968 la giardiniera cambia marchio e diviene Autobianchi, con alcune differenze: griglie laterali in plastica anziché in alluminio, indicatori di direzione laterali, volante e cruscotto neri, stemma Autobianchi sul frontale. Le ultime costruite hanno i finestrini posteriori laterali a compasso. Esce di produzione nel 1977.
La 500 D
Nell'autunno del
1960, poco dopo la giardiniera, viene presentata una
versione molto rinnovata della berlina, la Nuova 500
D. Sostituisce tutti i modelli precedenti, compresa
la sport. La sigla "D" appare come prosieguo della
nomenclatura della 500 Topolino, che era arrivata alla
versione "C". Da ora non esistono più le varianti tetto
apribile e trasformabile, tutto è unificato nella nuova
versione D.
Deriva in modo diretto dalla 500 tetto apribile di cui
accoglie le ultime innovazioni del
1959 ma adotta il propulsore di 499,5 cc della 500
sport, ingentilito nell'erogazione e nella potenza
massima per erogare 17,5 CV a 4400 giri al minuto
anziché i 21 CV originali. È omologata per quattro
persone. L'allestimento di serie si arricchisce di
qualche dettaglio: sedile posteriore a schienale
ribaltabile e meglio imbottito, bordo del sottoplancia
imbottito, spia blu delle luci abbaglianti sulla
plancia, fanalini posteriori con basetta in alluminio di
maggior spessore, levette di comando del motorino di
avviamento e dell'aria con impugnatura in plastica
rettangolare anziché interamente in metallo, serbatoio a
cipolla per favorire le dimensioni del bagagliaio
anteriore. Come optional sono ancora disponibili gli
pneumatici a fianchi bianchi. La velocità massima
raggiunge i 95 km/h, come la giardiniera.
Nel corso del 1961 vengono offerte di serie le alette parasole imbottite, il posacenere al centro della plancia, il lavavetro manuale a pompetta, la luce di cortesia ad accensione automatica comandata dalla portiera lato guida. Nel 1964 i tergicristalli divengono a ritorno automatico. Resterà in produzione fino al 1965.
La 500 F
Nel
1965 viene presentata la Nuova 500 F, erede
della "D", destinata a divenire negli anni la versione
con il maggior numero di unità costruite. Le novità sono
soprattutto estetiche: la più evidente le portiere
controvento. È anche l'inizio dell'era della
plastica al posto del
metallo.
Cambiano anche altri dettagli importanti. Il parabrezza
è più ampio e offre visibilità migliore, il tetto è
costruito in pezzo unico con i montanti e non più
imbullonato, il fregio frontale della mascherina ha i
baffi separati, le maniglie delle portiere sono cromate
e la loro forma è adatta al nuovo tipo di apertura, gli
pneumatici adottano di serie i fianchi bianchi e sono
montati su cerchi di acciaio anziché di alluminio, i
fari hanno le cornicette cromate anziché in alluminio e
adottano proiettori a fascio asimmetrico, i fanalini
posteriori non hanno più la grossa basetta di alluminio
e la forma è più squadrata, la capotte si chiude con un
grosso gancio centrale di plastica nera anziché con i
due piccoli ganci metallici, vengono eliminati il
profilo in alluminio sul cofano anteriore e le
modanature sulle fiancate, i tre interruttori della
plancia (luci, illuminazione quadro, tergicristallo)
sono allineati, la tasca portaoggetti è in plastica e ha
dimensioni maggiori, il serbatorio non è più a cipolla
ma a semicilindro e la sua capacità sale a 22
litri. Il motore viene ancora rivisto nella fasatura
ed eroga 18 CV. Le sospensioni vengono irrobustite e i
semiassi sono di diametro maggiore. Anche l'impianto
frenante viene potenziato e adotta cilindretti più
grandi.
Nell'ottobre 1968 appaiono alcune modifiche in concomitanza con la versione "L" che l'affiancherà. Scompare la scritta "Nuova 500" sul cofano posteriore e appare una targhetta "Fiat 500", il portaluce della targa è in plastica anziché alluminio, il fregio anteriore della mascherina con lo stemma Fiat non ha più i baffi separabili ma è in un sol pezzo e in plastica anziché in alluminio, anche le manigliette interne per tirare le portiere passano dall'alluminio alla pastica nera, i sedili in similpelle perdono la lunetta bianca superiore e tornano monocolore.
La 500 L
Nasce nel
1968 la versione lussuosa che affiancherà la 500 F,
la Nuova 500 L. Le differenze sono solo estetiche
ma importanti. La più evidente è l'ercolino, formato da
elementi tubolari di metallo cromato che integrano e
rinforzano i paraurti per limitare i piccoli danni alla
carrozzeria durante i parcheggi.
Cambiano anche le coppe copricerchi e di serie vengono
offerti pneumatici radiali anziché a tele incrociate,
appaiono profili di metallo lucido attorno alle
guarnizioni dei vetri, le gronde sono rivestite in simil
metallo lucido, il fregio anteriore con il marchio Fiat
è di nuovo disegno romboidale, la targa anteriore è
avvitata al paraurti e non più alla calandra, la scritta
identificativa "Nuova 500" del cofano posteriore (ormai
priva di senso vista la longevità del modello) viene
sostituita con una targhetta identificativa "Fiat 500 L"
disposta su due righe. L'interno è più curato, il
pavimento è rivestito di moquette e la plancia è in
plastica nera. Il cruscotto è del tutto nuovo, di forma
rettangolare allungata somiglia a quello montato sulla
Fiat 850, il
tachimetro è lungo e stretto, appare l'indicatore
del livello della benzina, il volante ha le due razze in
metallo traforato, il pulsante del clacson cambia forma,
i sedili hanno il rivestimento in similpelle, oltre al
vano portaoggetto sotto la plancia vengono montate due
tasche laterali sulle portiere, dietro la leva del
cambio c'è un piccolo vano portaoggetti ricavato sul
tunnel, il pomello del cambio è anatomico. Sono
disponibili nuovi colori: nero, giallo ocra, rosso
corallo. Il prezzo è fissato in 525.000 lire.
La 500 R
Nel
1972 viene presentata al salone di Torino l'ultima
versione, destinata a chiudere la longeva e
intramontabile gamma delle 500: la 500 R. In
contemporanea è presentata anche la
Fiat 126. La lettera "R" sta per rinnovata.
Sostituisce le versioni F e L, che escono di produzione,
e riprende i canoni delle vecchie 500: semplicità e
spartanità. Il motore però è quello della 126 prima
serie, depotenziato. Scompaiono quindi i dettagli
cromati tranne i paraurti che però perdono l'ercolino e
tornano a lama, i cerchi sono in metallo senza coppe e
somigliano a quelli della 126, scompare la mascherina e
appare sul frontale il fregio a rombi unificato,
l'avvisatore acustico, che era alloggiato dietro la
mascherina nelle precedenti versioni, finisce sotto il
frontale, il cruscotto e il volante tornano simili a
quelli visti sulla "F" ma sono in plastica nera anziché
grigio-bianca, scompare l'interruttore
dell'illuminazione quadro che ora si accende assieme
alle luci di posizione, quindi gli interruttori sono
adesso soltanto due anziché tre, il pomello del cambio è
a pallina, lo schienale del sedile posteriore torna a
non essere ribaltabile.
Il motore è quello della 126 prima serie, la cilindrata
passa quindi a 594 cc ma erogazione e potenza massima
sono diverse perché ingentilito per un uso più adatto al
minor peso della vettura: eroga 18 CV anziché 23. Anche
il cambio è di derivazione 126 però non adotta i
sincronizzatori ma solo dei facilitatori d'innesto di
stile motociclistico. I semiassi vengono irrobustiti. La
velocità massima raggiunge ora la fatidica soglia dei
100 km/h.
Unico optional gli pneumatici radiali, che sulla
versione "L" erano di serie.
La produzione dal 1971 avviene non solo a Torino ma anche a Desio nello stabilimento dell'Autobianchi e in Sicilia a Termini Imerese in provincia di Palermo. In seguito viene spostata interamente nello stabilimento siciliano. Esce di produzione il 1° agosto del 1975, dopo ben 18 anni dal lancio della prima serie del 1957; l'ultimo esemplare costruito porta il numero di telaio 5231518. Gli esemplari costruiti dal 1957 al 1975 sono circa 3.800.000
Versioni speciali
Naturalmente non bisogna dimenticare le "speciali",
ovvero le versioni costruite in piccola serie, destinate
alla nascente categoria delle "automobiliste", oppure ad
esaudire una richiesta elitaria e, fino ad allora,
inimmaginabile: la seconda macchina. Vi furono anche le
versioni America modificate nella fanaleria e
nella carrozzeria per adattarsi alle normative del
codice stradale americano.
Vi è da considerare, poi, che l'essenzialità del
prodotto richiedeva minime spese di manutenzione. Diceva
Henry Ford che "in un'automobile, tutto quello che
non c'è non si può rompere" e, da questo punto di vista,
il "Cinquino" era un'auto quasi indistruttibile. Ottiene
anche discreti risultati di vendita all'estero dove la
Fiat vende la vettura a prezzi strabilianti. Allo stesso
prezzo, in Germania si poteva acquistare una
motocicletta, in Francia neppure quella.
Menzione speciale meritano infine le versioni sportive allestite dai preparatori, in ispecie Abarth e Giannini entrate subito nel mito e vittoriose in molte competizioni.